今後のトレンド＜その2＞

普及が進めばインフラはかなり早い段階で整うと思われます。

なぜか？

ガソリンの場合、ガソリンスタンド（GS）にガソリンや軽油を蓄えておくためタンクローリーでGSまで運搬し、GSの備蓄タンクに補給します。
また強度の可燃性のため、GS設備は消防法等で厳しい規制が行われています。

一方、電気（EV）の場合はどうか？

殆どの地方で辺りを見回すと必ずと言って良いほど電柱や送電線が目に入ります。
電気の場合は常に電線を通っていて、運搬コストはかかりません。
あとは自販機のような設備にするか、GSのようなスタイルでいくか様々な方法が考えられます。

水素に関しては確かにハイブリッド（水素エンジン+モーター）であれば環境と性能の観点では可能性を感じます。
しかし、実用面ではインフラの整備が大きな課題といえるでしょう。運搬コストと設備投資費、安全対策で運用面でもガソリンスタンドとほぼ同額か倍以上のコストが必要となる可能性があるため普及には結びつきにくいといえるでしょう。

今後のトレンド＜その１＞

最近ではハイブリッドカー（HV）が自動車関連の記事のトップに来ることが多くなってきました。

手頃な価格で低燃費、補助金や減税の後押しも手伝ってシェアをグングン伸ばしています。

HV]をラインアップに持たないメーカーもＥＶカーや減税に合わせた新燃費基準エンジンを搭載してトヨタ･ホンダを追随している事はご存知にことと思われます。

さて、今後業界がどのように進んでいくか？皆さん気になることと思います。
ガソリンなのかディーゼルか？ＨＶかＥＶかＰＨＶか？水素ロータリーはどうなるか？

まずはＨＶからＰＨＶという流れになった後にＥＶというのが確率的に現時点で最も実用化に近い流れだと思います。

理由はバッテリーの進歩、インフラの整備が比較的容易で安価となる可能性が高いこと、家庭用ソーラー充電の普及、燃費がガソリンより安いこと、自動車メーカーでなくても参入できるので競争率が高く多くの研究者が競争していること等が挙げられます。

洞爺湖サミットよりも

　我国の首脳は洞爺湖サミットに向けて暫定税率の長期間維持を打ち出していることは皆さんご存知の事と思います。

今回5月に起こったガソリン価格の混乱もこのサミットの為の"議長国としての建前”で各国と足並みを揃える為に暫定税率維持を決めたわけですが、正直言って現内閣は目先の事しか考えず抜本的な政策を打ち出せないのに議長国が務まるわけがありません。

問題点としてまず1つ目は原油価格から始まった物価の高騰により景気が停滞している時に税金を維持するどころか更に引き上げようとする点。

２つ目は環境の為にガソリン価格を戻すことと決まってもいない一般財源に道路特定財源をまわす事。

３つめは他所の国はガソリン税が日本よりも高いとやたらと他国との差しか見ない視野の狭さです。

私が考えるのは経済と環境を先進国として抜本的に改革する提案が必要であると考えます。

　1つ目に対しては重量税等の暫定税率を完全に無くすのではなく、道路整備に必要である分の徴収にしぼり、新車を購入しやすくすること。一方で古くなった車や中古車でも環境対応の遅れているものには現在よりも税率を高く設定する。

これによりエコカーが増え、環境対応されていない車を減らすことが出来ます。また新しい車が売れるようになれば市場も活気付き更に良い車が生産されるでしょう。

しかし、ここで気をつけるべきは環境対応されていない車を完全に締め出すのではなく、改造装置など取り付けることで税金負担を減らすだとか環境対応の為の補助金を設けるなどしなければ、海外にそのまま輸出され日本の公害を海外に垂れ流すことにもつながってしまいます。

　2つ目に対しては、これは一般企業ではありえないことです。「お金くれたら何かサービス考えるよ」と言っているようなものです。仮にそんなサービスがあったとして誰がお金を払いますか？もちろん普通は払わないですよね。
こんな“ドンブリ勘定”税制は早急に見直さなければなりません。どこぞの悪徳商法と何ら変わりがありません！

　環境サミットや市場の混乱を避ける為などと余計な言い訳をせず正々堂々と国会にて法律を決めた上で徴収するのが法治国家強いては政治家の役目です。

　3つ目に対しては1つ目で私が考えるような方向性など多分誰も打ち出していないのではないでしょうか？
日本は「環境立国だ！」と声高に言っている割には企業任せで国はそれに対する真新しい政策を一つも打ち出していない。
むしろいかに他所の国の成功例や軌道に乗りかけている事例を真似して上手く纏めて「我国は他国よりも良い結果が出た」などとほざくのが目に見えますが、勝てそうな部分だけ寄せ集めて日本の得意分野である部分を特化した企業に任せて「どーだ日本は凄いだろ！」と天狗になったところで所詮二番煎じの茶番にしかならないのです。（その場合、日本企業の技術者の方々が凄いのであって「国が・・・」ということにはならないと思います。）

グローバルに考えた際にはそれぞれの国がその国にあった方法を模索し、互いに連携しながら高め合って行かねばなりません。他の国に比べて勝ち負けばかりを気にするというのはお偉いさんの考え方なのか、日本人自体がいつからか持ってしまっているものなのか分かりませんが、来たるサミットに向けて議長国として今一度その役目や方向性を再度確認してほしいものです。
きちんとした方向性を指し示すことが出来れば将来の展望が明るくなると思いますし、景気も回復していく事と思います。また更なる信頼を生み出すことにもつながるので長期的な成長ということも十分に考えられます。

現在において“エコと経済”は密接な関わりを持っています。我々一般人においても“エコと経済”はまだまだ可能性を秘めている言えるでしょう。常に意識しておきたいものです。

素材の変化

以前（2008年1月頃）に自動車メーカーと部品メーカーの発表でカーボン素材の量産化を進めていくという内容のものがありました。

低燃費車製造に関する新たな方向性ということで、まずは高級車から採用されていくものと思われますが元々高額な素材であるが為、これまで高性能スポーツカーや社外品、レース向けなどのごく限られた部分でしか扱われてきませんでした。

量産されるということで素材の単価が下がると予測されますが、問題点も少なくないと考えられます。信頼性、耐久性、破損時あるいは故障時の修繕費用等々。

他にも例えばボンネット等は社外品（一部メーカーオプション品）で存在しますが、品質面でクリアすべき点もありますが大手メーカーが作るものに関してはこういった点は然程問題にならないかとも思います。

但し、外販パネルでの使用が多くなれば当然事故等における修理に関しての工程が現在のスチール素材とは大きく異なる点です。

スチールの場合はぶつかって"凹む”わけですが、カーボン素材の場合はレース中継などで見たことがある方はご存知だと思いますが、"割れたり”“砕けたり”します。

問題は飛び散った際に二次的被害が起こらないように設計の段階で考えていなくてはならないといった面も出てきます。

「F-1」においては外装が粉々に砕ける事によって乗員の安全を確保するという技術が使われていますが、乗用車の場合ぶつかってすぐに砕けるのも問題なことと、衝撃吸収を考えた際にどの程度の衝撃で壊れるようにするかというのも課題だと思います。

まだ発表されたばかりで実用段階まで来ていないものなので憶測の部分が多いですが実用されるころには素晴らしいものになっているよう期待していたいものです。

軽くなれば燃費が良くなるだけでなく、タイヤの減りも少なくなるので石油資源のことを考えると一日も早く商品化されて欲しいものです。

バイオ燃料に黄信号？

最近、首都圏を中心にバイオエタノールを混合したガソリン燃料（バイオガソリン）の売れ行きが好調のようですが、現在はどうにかなっているようですが今後供給が追いついていかなくなるという示唆が出ています。

俗に言われているバイオガソリンですがバイオエタノールの混合比率は僅か３％でそれでも今後の生産体制を考えるとその比率や価格を維持できるかどうかと考えられています。

何故か？バイオエタノールの主原料は穀物類です。現在の日本の自給率は大半が輸入に頼っているというのは皆様ご存知ですよね？

バイオエタノールの大量生産国はアメリカやブラジルなどの自給率のきわめて高い国であり、今後バイオエタノールの使用量が増えていくと農業大国が幅を利かせる可能性が高くなってしまいます。（中国・インド・モンゴルなども考えられます。）

また理論的にはバイオエタノールは「ゼロエミッション」（http://eco.goo.ne.jp/word/recycle/S00047.htmlあまり詳しくないので・・・）と考えられていましたが、ブラジルでは穀物を作る為にオレンジ畑をサトウキビ畑に変えてしまったり、森林伐採をして畑を作ったりと環境を良くするために考えられたことが意味を成さない状態になっています。

では日本としてはどうすればよいのでしょうか？
農家を増やす、古米や古古米からの生産体制と法整備を進める、雑草などからの精製方法を確立する・・・等々。

まだまだ課題は多いですが未来の為に企業だけではなく一人一人が常に真剣に考えなければなりませんよね。

環境自動車税について

　先日、某サーキットで行われたレース会場でスゴイ噂が飛び交ったそうです。

内容はというとディーゼル車用の環境燃料＝通称「BDF」が大増に課税されると。真相は“NO”なんですが、事の発端は原料の約９割が穀物である事から“酒税が適用される”と実際は今のところ免税の対象なので～チャンチャン♪

となったそうですがやはり国としては「いずれは」という検討がされていてその対象には電気自動車や燃料電池車、水素自動車なども含まれているそうです。

環境省や国土交通省としては市場の国際競争力の向上やら国際標準化を狙っているようで外交を考えるなどの点ではそれらの動きは有って当然なのかも知れません。現実的にイギリスやドイツ、スイスなどでは動き始めているようなので。

ただ今の時点では「BDF」を買える環境、使える環境が殆んど無いのが現状で同じく電気自動車なども一般的には価格が高すぎて現実的では有りません。トヨタが次世代のハイブリッドカーを発表しましたがこれが一番現実的でしょうね。

ですがその後のエネルギーがBDFか水素、燃料電池になるのかは今の段階では分かりませんが、確実に言える事は排出ガスを一切出さない車でも今後は何かしらの名目で課税の対象とされる事であり、但し普及されるまでは優遇措置を取らなければならないという事です。

しかし、国も取る事を先に考えるのではなく一般的に環境自動車を普及させる事が先決であると思います。多分ヨーロッパ諸国ではそのように考えているはずです。

水素エンジンが増えたら＜続き＞

　起こりそうな問題は、排出されるのが水蒸気なので冬など気温の低い時は路面が凍結するかもしれません。

また更に極端に寒い時はマフラーの出口が凍ってエンストすることも考えられます。　

他には万が一燃料漏れの場合、水素ガスは無色透明で無臭のため充満しても気づかない可能性もあります。更には事故などで液体のまま漏れ出した場合、周囲が凍りついてしまうことも考えられます。

それ以外では、雪国や沿岸地域のように錆の発生が増える可能性もあるでしょうし、雪国では路面がアイスバーンになりやすくなるかも知れません。

私の考えるところなので専門家の方や調査の方が調べたことではないので、そうなるとも限らないし、それらとは別な問題があるかもしれません。しかし、温暖化を抑制できることは間違いないことなので早く一般にも普及してほしいものです。（特にマツダで水素ロータリーのRX7が登場してほしいですね。）

水素エンジンが増えたら

BMWでガソリンと水素の両方のタンクを登載し、どちらのエネルギーでも使用でき片方が無くなったらもう一方で走行できる車両があります。今後は他のメーカーでも同様な仕様の車両が出てくると思いますが、仮に水素エンジンの車が増えていったとしたらどうなるでしょう？

まず水素燃料は常温では気体で引火しやすく危険な為、低温で液化されたものが使用されます。精製する際は“水”からできるのでガソリンのように価格の乱高下は無いでしょう。しかし、取り扱っているところが今のところ少ないことや安全管理に関する情報の蓄積が少ないため多分、インフラが整ってもしばらくの間は“セルフ式スタンド”の展開は難しいと思われます。

一方、車両においての性能面においては現在のガソリン車の動力性能・燃費などの面ではまだ追いついていないですが、排気ガスは“水（蒸気）”ですから環境性能は間違いなくこちらの方が上ですね。

では実際に“水素エンジン”が増えた場合は、まず空気（大気）が綺麗になる（当然ですね）。

湿度が上がる。一方で空気中に水蒸気が多い事によって“露”の発生が多くなると考えられるため、現在よりも気温が下がると予測できます。また、天候の変化も起こるのではないでしょうか？空気中の水蒸気が多い事により、雲が発生しやすくなり晴天が続く事は少なくなるかもしれません。さらに冬は雪の量が増えるかもしれません。

車においても現在とは別な問題も発生するかも知れません。＜つづく＞

代替燃料について2

最近は米をもとにバイオエタノール燃料を作ったり、牛乳をもとにした実験が行われていたりと次世代エネルギーに関する研究・開発が盛んに行われていますが、何ヶ月か前に確か苫小牧の会社が作ったディーゼル車に食用油の専用ろ過装置を取り付け、そこに食用の廃油を入れることで自動車が動く装置を販売した、と。この記事を見てチョット映画の「バック・トゥ・ザ・フューチャー2」を連想してしまいました。凄いです。

こういった関連の事業者は北海道や東北、山陰、九州などの地方で盛んに行われ活性化に繋がっていると思います。また農業がクローズアップされたりと良い流れが出来つつあるのではないでしょうか？

しかし、日本の資源は殆んどを海外に依存している為、今後こういった分野のものが発達していくと供給が追いつかなくなる恐れがあります。勿論、穀物を原料とした場合は気象条件などにより需給バランスが左右される事も大いに考えられます。

それとは別にヨーロッパでは汚水からでたガスを動力に使用する例も有るので、エネルギー開発という点ではいろいろな方向性はまだまだ秘めているという事も言えるでしょう。

という事は本当に「バック・トゥ・ザ・フューチャー2」のように“生ゴミ”からエネルギーが精製できる技術もそう遠くないうちに実現できるかも知れませんね。

例えば、「タクシーなどのLPG仕様車のタンク内にバクテリアを住まわせそこに残飯を入れ、発酵させた時に出来るガスを利用する」など。←かなりデカくなりそうです（笑

かたやディーゼルエンジンはヨーロッパでの普及率が50％を超えているそうで、昨今のホンダのディーゼルエンジン+浄化装置やトヨタとイスズ共同の新型ディーゼルエンジンの開発生産もあり、今後はガソリンエンジンからディーゼルエンジンへと推移していく事も考えられます。

今後バイクの２ストロークエンジンが辿った道と同じ軌跡をガソリンエンジンも辿る事になるかもしれません。

そうならない為にもクリーンな運転を常日頃心掛けたいものです。

代替燃料について

　「バイオエタノール」や「BDF（バイオディーゼル燃料）」を精製する会社が今増えていますが、特に後者を作る会社は主にいわゆる多くが中小企業で前者は大手企業によって作られています。

何故このような違いが有るか？です。

　まずは前者の「バイオエタノール」の場合、基本的にはレギュラーガソリンに対して３％の分量だけ混ぜ合わせたものが日本国内で出回っています。海外では5％～15％という国も有りますがそれぞれの国の法律によって違いが有ります。
また主成分が石油であるため精製技術や生産規模などを考えると新規参入は難しいと考えられます。（新日本石油など大手が数年前に再編されたのも記憶に新しいと思います。）

では、後者の「BDF」の場合はどうでしょうか？
家庭や飲食店から出た廃油を精製する方法、穀物から精製する方法が知られていますが他の方法もいろいろ研究されているようなので、まだまだ未開な部分が多くある事と現段階では法的な縛りが策定されていない為、新規参入しやすいというのが理由として挙げられます。
また“エコ”でありながら“地域の活性化”にも一役買っているというのも要因かもしれません。当然現在の原油高も要因の一つですが。

ある意味後者は“良いトコ取り”であると思います。
まずは何年か前に石原慎太郎東京都知事がディーゼルは悪者だとし、規制を厳しくしましたが当時は排ガスを浄化する触媒の問題であったり、粗悪な燃料を使用している車やきちんとした整備をしていない車に対する対応が疎かであった為黒煙を撒き散らす車が実際に多かったと感じます。しかし、「BDF」はもともとが穀物などから精製される燃料であるため化石燃料を燃やすのと違い、有害な硫黄分がなく黒煙も出ず、しかも通常の軽油よりも燃費が良い。更にパワフル（らしい）です。

これはならもうディーゼル車の持つネガティブな面はほぼ解消したと言えますし、今後車の購入をする際は積極的にディーゼル車を選ぶべきと思います。

しかし問題が全く無いわけでは有りません。
第一に「BDF」の生産と供給能力がまだまだ低い水準の為どこでも「BDF」を給油できる環境が整っていない。
第二は精製の基準などが各企業により異なる為、一定の性能が保証および確立されていない。
第三は現在ガソリンや軽油には大幅な税金が掛かっている一方で、「BDF」には消費税しか掛けられていないので、今後の普及次第では現在のような低価格を維持する事が困難になると懸念されます。

第三の項目に関してはまだ先のことなので今のところ問題では無いですが、第一と第二の項目については急務であることなので各個人も積極的に協力できる様な体制作りを国家レベルで行うべきと思います。

電気自動車普及への可能性

　ご存知の通り、環境問題が深刻な事態となっていますよね。

そこで各製造業や加工業、電力会社などのあらゆる業種で取り組みがなされています。

大抵の企業は製造してしまえばその商品から排出ガスが出るものは殆んど有りませんが、自動車や航空機などにおいてはそうはいきません。動力源＝エンジンが必要だからです。

現在日本では極少数ですが電気モーターを動力とする車も徐々に増えつつあります。ですが今日のような車社会になる前はトローリーバスのように電気エネルギーを利用した乗り物とガソリンエネルギー車は半分くらいの割合で利用されていたと言われています。
（因みに日本唯一のトローリーバスは黒部ダムで運行されています。http://www.kurobe-dam.com/trolleybus/index.html）

現在の技術を持って徐々に実用化されても何故なかなか普及しないのか？

まずは開発コストが膨大にふくれあがっていてそれを回収する為には、販売単価を高くせざるを得ないこと。

では大量生産・大量販売にすれば良いのでは？
と思う方もいらっしゃると思うが、現在のガソリンおよびディーゼル車と違い航続距離が半分くらいな事とエネルギー補給するには充電するわけですがそのインフラ（ガソリンスタンドのような設備）が整っていないこと。更には各社充電設備などに関する規格を現段階では統一していないこと。等が挙げられます。

じゃあインフラをさっさと整えてしまえば良いんじゃないの？
と思った方、ある意味正しいですが現在利用している家電製品の中で急速充電にどのくらい時間が掛かるでしょう？私が目にしたものでは15分が最速ですね。（もっと速いのが有るかもしれませんが。）更には急速充電の場合、満充電の80％くらいまでしか蓄電されません。

上記に加えて、今の車は走行する以外に電気たくさん使用しています。例えばパワステ・パワーウィンドー・エアコン・オーディオ・灯火類・センサー類など。これらを全く使わないという事は無理ですし、全てを機能させると当然航続距離も短くなってしまいます。

それならバッテリーをたくさん搭載すればよいのでは？
となると、当然重くなります。重いと燃費は悪いですよね？また車体の強度を上げなければなりませんから更に重くなってしまいます。そして重いということは車の基本性能である走る・曲がる・止まるに当然影響が出てしまい＝危険な車ということになってしまいます。

このような問題が山積みの状態で大量に販売した場合「エンジン車の方が安心だ」という風潮になり、その後「エンジン車は（電気自動車に比べ）もうダメだ」というほどの技術革新でも起きない限りは商品として成り立たなくなってしまいます。

以上を踏まえると電気自動車はまだ実用的水準には達していない事がお分かりだと思います。これらの問題点がすべて解決し、末端まで普及するにはどれくらい時間が掛かるでしょうか？

約10年くらい前の国内情勢でしたら車の価値はおよそ６年で６万キロくらいまでと言われていた時であれば一気に普及すると思いますが、近年は１０年１０万キロでも全然大丈夫と言われるくらい（特に）日本車は頑丈です。（意外と昭和後期の車がまだまだいっぱい居ますから）なので現在登録されている車を全て電気自動車に代えるには約20～30年要するでしょうし、その前にメーカーの販売車種を全て電気自動車にするまで少なくとも５～８年くらい掛かるとすれば最低限あと２５年くらいは必要という事でしょう。

こう考えると法的に市場に規制をかけてでもしない限り、新たな展開は望めないかもしれません。が電気以外にも水素エネルギーを使った実験開発も行われていますので、次の“スタンダード”がどれになるのか分かりませんが、楽しみでもあります。私の予想よりも早く次世代の環境自動車が普及する事を願います。

環境自動車の発展と可能性；5

先日トヨタで展開している高級ブランド；レクサスで最高級車となるLS600ｈ<http://lexus.jp/brand/ms2007/index.html>が販売されました。

ご存知の方も多いかと思われますがレクサスブランドのフラグシップモデルのハイブリッドカーです。(およそ1500万円！です～公用車によく使われるセンチュリーよりも高いそうです。）

現在は高級車イコール低燃費で環境に優しいというのが一つ指標になっています。トヨタだけではなく各社鋭意研究開発している事とは思いますが、次の技術が確立されるまでしばらくの間はトヨタ＆ハイブリッドカーが自動車業界の中心に居続ける事でしょう。

トヨタの渡辺社長が言っているように「ハイブリッドは次の技術までの“繋ぎ”であってその先の研究開発が現在急ピッチで行われている。」

確かに環境問題と自動車は切っても切り離せない境遇に立たされていますが、中国・インドおよび東南アジアやロシアの発展であったり世界の人口増加と産廃物問題、森林伐採など地球全体の気温上昇問題は課題がまだまだ山積みです。

おそらく世の中の全ての車がハイブリッドになっても現在の地球環境は元には戻せないでしょう。しかしまだ、世界が終わるわけではないので皆が少しでも将来のために努力し続けるべきでしょう。

環境自動車の発展と可能性；4

ハイブリッド自動車と言えばガソリンとモーターを組み合わせたシステムが現段階では一般的ですが、ヨーロッパで主に主力となっているディーゼル自動車や各メーカで実験段階である水素エンジン、燃料電池車との組み合わせなども考えられているようです。

最近行なわれたトヨタとイスズの提携で日本でもディーゼルエンジンがクローズアップされるようになりました。

ディーゼルエンジンといえば過去に石原都知事が環境汚染の代表格的な発言で一時は日本のメーカーでは開発が縮小してしまいました。しかし、ダイムラー社の新しいベンツにおいてクリーンな排出ガスと十分な動力性能が証明されました。

一方で最近はBDF（バイオディーゼル燃料）やバイオエタノールなど原油以外の農産物から代替燃料が作られ原油高と共にオレンジなどの価格にまで影響が出てきています。原油価格と共に目が離せない事態となっています。

環境自動車の発展と可能性；3

ハイブリッドカーのメリットとデメリットのついて

一番はやはり燃費が良い事でしょう。

メーカーによって多少の違いは有りますが発進時や加速時および低回転域でのガソリンエンジンにおけるトルクの細さを低回転から最大トルクを発生する電動モーターで補い、また極低速域等の場合にはモーターのみで動力伝達を行なう方法を使い、ガソリンエンジンの長所とモーターの長所とをバランス良く融合させる事により高燃費を可能にさせています。

また上記の事から比較的少ない排気量のエンジンでもモーターアシストによるトルクがあるのでより大きい排気量の車との加速性能において同等の力を発生する事が出来ます。

それ以外には発電した電気を通常の車よりも大きいバッテリーを搭載している為、消費電力の大きな電気機器でも使用できたり、バッテリーあがりの症状が起きにくいといった事などが挙げられます。

ではデメリットはどうでしょう？

一つはモーターと大きなバッテリーを搭載する為のスペースが必要である事、またそれらによる重量増。この為、搭載位置や方法を工夫しなければならない事と他の部品で軽量化させなければなりません。

また複雑な制御システムの為、開発にあたって多大の費用と時間が掛かってしまいます。

更には故障した際の修理での原因追求が難解な事やシステムの蓄電力が大きい為危険が生じる事があるなど。ハイブリッドシステムについてはメーカー製のブラックボックスであり、一般の整備工場や個人レベルで仕組みをいじるような事は実質的に不可能であると言えるでしょう。

つづく

環境自動車の発展と可能性；2

ガソリンエンジン自動車が発明されて凡そ１００年以上経ちますが、その間に様々な種類の車が作られ発展、進歩してきました。

ここでは自動車の歴史に関する事は触れませんが、自動車の発展に関しては耐久性・パワー・安全性・燃費･価格・環境･快適性などその時代に応じたユーザーの価値観やニーズが背景にあると言えるでしょう。

さて約１００年もの間に自動車は大きく変わりました。そして、それを取り巻く環境も大きく変化しました。

過去にも何度か起こった原油価格の高騰,、更には大気汚染や地球温暖化現象により90年代あたりまで過激に繰り返されてきたエンジンの出力競争は現在においては一部の車種を除いては実質的に無くなったと言えるでしょう。

現代の潮流においては排出ガスがクリーンで燃費の良い車が正しいとされ、販売面においても軽量な小型車が世界的に見ても主流となっています。

まず日本の国内基準で作られる軽自動車については製造メーカーとしてはダイハツ・スズキ・ホンダ・三菱･スバルの５社に加えて軽自動車登録可能なスマートKを合わせ６社ですが実質的な競争としては国内の５社に絞られると思います。

各社クリーンエンジンをほぼ全車に搭載し、使い勝手等も含め熾烈な争いとなっているようですがハイブリッドカーに関してはダイハツのハイゼットと現在はカタログ落ちしたツインの２車種のみになります。

小型車では言わずと知れたトヨタのプリウス、ホンダのシビックと現在はカタログ落ちのインサイト。プリウスとシビックは共に初代と二代目。

それより大きいサイズではサルーン系でトヨタのクラウン（マイルドハイブリッド）、レクサスGS。RV系のエスティマ、アルファード。SUV系のハリヤー、クルーガー。

海外には他の車種もあるようですが現在の国内では以上の車種に絞られると思います。（続く）

環境自動車の発展と可能性

昨今の環境問題や原油価格の高騰で現在の自動車を取り巻く情勢は非常に困難なものであるという事は周知の事実では有りますが、それを見据えた環境自動車の開発や発展・問題点などを今後主体として取り上げて生きたいと思います。

まずは現在普及していて一般的に知られているのはハイブリッド自動車・ＬＰＧ自動車・バイオディーゼル車などが主で少数では電気自動車・水素エネルギー自動車･ソーラーバッテリカーなどがあげられると思います。

今のところ主力はハイブリッドカーが世界的に見ても一番の普及率だと思います。しかし、今後増えるであろう水素自動車・ディーゼルハイブリッドカーや実用化が待たれる燃料電池車など各メーカーがそれぞれの技術力と利権を懸けた開発競争が激化しています。

話は大きくそれますが自動車の歴史について考えてみましょう。もとは馬車や牛車からの転換であり、当時のダイムラー社（現在のダイムラー･クライスラー社）が初めて自動車を考案し作製したという事は広く知られていると思います。（続く）